JJF 1212-2008 便携式动态轴重仪校准规范 清晰版

中华人民共和国国家计量技术规范

JJF 1212—2008

便携式动态轴重仪校准规范

2008-09-27发布 2009-01-01 实施

国家 质量 监督 检验 检疫 总局 发布

便携式动态轴重仪校准规范 Calibration Specification ofPortableWeighing

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本规范经国家质量监督检验检疫总局于 2008年 9 月 27 日批准 , 并自2009年 1月 1 日起施行。

归口 单位 : 全国衡器计量技术委员会

主要起草单位 : 青岛衡器测试中心

中国计量科学研究院

山东省计量科学研究院

江西省计量测试研究院参加起草单位 : 山东交通学院

东莞市华兰海电子有限公司

宁波柯力电气制造有限公司

本规范委托全国衡器计量技术委员会负责解释

本规范主要起草人 :

王均国 (青岛衡器测试中心)

唐煜 (中国计量科学研究院)

鲁新光 (山东省计量科学研究院)

于旭光 (青岛衡器测试中心)

杨欣 (江西省计量测试研究院)

参加起草人 :

安国建 (山东交通学院)

伍德常 (东莞市华兰海电子有限公司)

姚玉明 (宁波柯力电气制造有限公司)

目录

1 范围

本规范适用于对行驶车辆的每个轴分别进行动态称量 , 并通过累加功能获得车辆总重量的便携式动态轴重仪 (以下简称轴重仪) 的示值校准。

2 引用文献

JJG 907—2006 《动态公路车辆自动衡器》

OIML R134国际建议 《动态公路车辆自动衡器》 (2006版)

使用本规范时 , 应注意使用上述引用文献的现行有效版本。

3 术语和计量单位

3.1 术语

以下引用了 JJG 907—2006 《动态公路车辆自动衡器》 部分与本规范相关的术语 ,还给出了一些仅适用本规范的特定术语。

3.1.1 动态轴重衡 weighing instruments foraxles of vehicle in motion

通过对行驶车辆的每个轴分别称量 , 并自动累加轴称量的结果获得车辆总重量的衡器。

3.1.2 便携式动态轴重仪 portable weighinginstrumentsforaxlesofvehicle in motion

被设计成方便移动的动态轴重衡。其特点是由两个分离台面组成一个承载器 , 与固定式衡器不同的是其可用借助适当工具移至其他地方使用。

3.1.3 承载器 load receptor

两个分离台面同时分别承受车辆轴两端的车轮载荷 , 组成一个完整的承载器。 当在其上施加或卸下轴载荷时 , 轴重仪的平衡会随之改变。

3.1.4 轮载荷 wheel load

轴的一端所有轮胎载荷的总和。轮载荷可以是单轮胎载荷或双轮胎载荷。

3.1.5 轴载荷 axle load

一个轴上所有轮载荷的总和 , 称量时是指重力作用到车辆总质量而产生的施加到单轴上的分量。

3.1.6 静态参考单轴载荷 static reference single-axle load在静态条件下 , 双轴刚性车辆的单轴载荷的约定真值。

3.1.7 车辆总质量 total mass of the vehicle

车辆的总质量 , 或者是包括所有联接部件的车辆组合的总质量。

注 : 本规范也称车辆总质量为车辆总重量。

3.1.8 轴载荷修正平均值 corrected mean axle load

经过修正因子修正后的轴载荷的平均值。轴载荷修正平均值等于轴载荷的平均值乘

以修正因子。

注 : 修正因子等于 “整车静态称量确定的参考车辆总重量约定真值 TMVref” 除以 “动态校准期

间获得的车辆总重量的平均值TMV”, 修正因子=TMVref/TMV。

3.2 计量单位

轴重仪使用的质量单位为千克 (kg) 或吨 (t)。

4 概述

轴重仪是可以直接放置在特定路面使用的衡器 , 通过对按规定速度行驶车辆轴的称量 , 累计后得到整车总重量 , 且能自行指示 (显示或打印) 轴载荷和车辆总重量。轴重仪具有重量轻、体积小、移动方便等特点 , 通常仅用于对公路车辆的超载检测。

轴重仪主要由相互分离的两个台面的承载器和动态称重显示控制器等组成。

5 计量特性

5.1 准确度等级

5.1.1 轴载荷的准确度等级

轴重仪轴载荷的准确度等级划分为 2个等级 , 用符号表示为 : E, F。

5.1.2 整车总重量的准确度等级

轴重仪整车总重量的准确度等级划分为 2个等级 , 用符号表示为 : 5, 10。

5.1.3 准确度等级之间的关系

轴载荷的 E 级 : 对应整车总重量的 5级 ;

轴载荷的 F级 : 对应整车总重量的 10级。

5.2 动态技术指标

5.2.1 车辆轴载荷

5.2.1.1 双轴刚性参考车辆

双轴刚性参考车辆 , 动态称量的轴载荷示值与静态轴载荷的约定真值之间的最大差值不应超过以下的百分数 :

·E 级 , ±2.0% ;

·F级 , ±4.0%。

注 : 以上技术指标不是用于合格性判别 , 仅是提供参考。

5.2.1.2 其他参考车辆

对于除双轴刚性参考车辆之外的其他所有的参考车辆 , 动态称量的轴载荷示值与轴载荷修正平均值之间的最大差值不应超过以下的百分数 :

·E 级 , ±4.0% ;

·F级 , ±8.0%。

5.2.2 车辆整车总重量

动态称量中整车总重量示值与整车静态称量确定的车辆总重量约定真值之间的最大差值不应超过以下的百分数 :

· 5级 , ±2.5% ;

· 10级 , ±5.0%。

5.3 静态技术指标

静态技术指标应符合表 1 的规定值。

表 1 静态技术指标

5.4 分度值 (d)

5.5 分度数

轴重仪的最小分度数为 50, 最大分度数为 1000。

5.6 最小秤量

轴重仪的最小秤量应不小于 10d。

5.7 零点装置

轴重仪应配备零点跟踪装置和置零装置 , 置零装置可以是半自动置零装置或自动的置零装置。

5.8 指示装置

指示装置应能自行指示称量结果 , 称量结果应可靠、简明、清晰 , 有相应的质量单位符号或名称 , 所有指示装置必须具有相同分度值。 同一称量结果 , 任何两个指示装置之间的示值不应有差异。启动打 印操 作后 , 打印 的信 息量 至少 是 : 车辆 总重 量、轴载荷、轴序号、运行速度、 日期和时间。

5.9 称量指示范围

轴重仪显示或打印的轴载荷不应大于最大秤量 +9d, 打印值不应小于最小秤量。

5.10 开机程序

指示装置应有一个显示自检程序 , 其能随指示装置的开启而自行启动 , 使操作者有足够的时间容易地观察到指示装置是否正常。

5.11 运行速度

正常称量时 , 车辆应以大于 0 km/h, 且不大于 5 km/h速度匀速通过。 当超出运行速度或变速 (加速/减速) 通过可能导致称量结果产生过大的相对误差时 , 轴重 仪应 不显示 (打印) 示值或有明显的警示信息。

5.12 限速警示

应采取措施提示进行称量车辆的驾驶员 , 注意到限速 (限速 5 km/h) 的标志。

5.13 使用适用性

轴重仪应适用于各种预期称量的车辆 , 称量时应防止轴重仪的水平移动和上下窜动。

5.14 防欺骗性使用

轴重仪不应有任何便于欺骗性使用的特征。不能发生不易察觉 , 但又可能影响或干扰计量性能和正常功能的偶然失调。对任何可能改变计量性能和称量结果的控制装置 ,均应采取防护措施 (如进行密封或印封)。

5.15 计量软件

应对计量软件进行电子印封。计量软件应赋予固定的版本号 , 版本号应标注在电子主板上 , 同时存储到计量软件程序中 , 并可以调出来进行核对。

5.16 接口

轴重仪可配备与外部设备联接的接口 , 使用接口时应保持正常无误地工作 , 保证计量性能不受影响。

5.17 对显著增差的反应

当检测到显著增差 , 轴重仪应自动停止工作或提供声、光报警信号 , 并持续到操作人员采用措施或增差消失为止。

5.18 温度和湿度

温度在 -10℃至 +40℃范围内 , 相对湿度不大于 85%的条件下 , 轴重仪应满足相应的技术指标。

5.19 供电电源

使用交流电源 (AC) 的轴重仪 , 当电源发生偶然性中断或转接到应急电源时应具有保持原有计量信息的功能 , 电压在 -15%至 +10%标注电压范围变化时应满足相应的技术指标。

使用直流电源和电池供电 (DC) 的轴重仪 , 电压值在标称电压至标称电压 +20%的范围变化时应满足相应的技术指标 , 当电压降到低于制造厂规定的最小值 (最低电压) 时应有欠压指示。

5.20 预热时间

轴重仪在预热期间 , 应无示值显示或不传输称量结果。

5.21 说明性标志

在轴重仪的某一个位置 , 应具有下列说明性标志。

· 轴重仪的名称和型号

· 出厂编号 (如可能 , 应在每一分离部件上标注)

· 制造厂名称或商标

· 车辆总重量的准确度等级 5或 10

· 轴载荷的准确度等级 E或 F

(())

· 电源电压 UAC或 UDC

· 不适用称量的车辆 (如有必要时)

6 校准条件

校准时被校轴重仪称量操作应与实际使用相同 , 不应改变正常的运行状态。

6.1 环境条件

校准应在 -10℃至 +40℃的温 度范 围内、且相 对湿 度不 大于 85%的条 件下 进行 ,校准期间最大温差不大于 5℃。

6.2 电源

应正常接通轴重仪的电源 , 且大于或等于制造厂规定的预热时间。在每一校准项目期间应保持通电状态。

6.3 安装条件

校准期间的操作应保证轴重仪的承载器与路面全面接触。

6.4 路面条件

轴重仪的动态校准现场应有一个平直的、坚硬、表面基本水平的路面 , 工作区域单边纵向路面平直长度不得少于被称车辆的两倍车身长度。

6.5 置零

每一校准项目前 , 应使用置零装置调整轴重仪 , 使其尽可能地接近于实际零点。在这一项目校准期间不再重新调整轴重仪 , 出现显著增差需要置零的情况除外。

6.6 校准用标准器及其他设备

6.6.1 标准砝码

用于校准的标准砝码 , 数量及误差应满足校准的要求。

6.6.2 标准砝码的替代

至少应具备被校轴重仪最大秤量 50%的标准砝码 , 在大于 1/2最大秤量的称量校准可使用其他恒定载荷替代标准砝码进行。前提是被校轴重仪在 1/2最大秤量的静态重复性(R)不大于 0.5 d。

6.6.3 力标准机

用于静态校准的力标准机 , 其误差应满足校准的要求 , 测量范围应能覆盖被校轴重仪的最大秤量。

6.6.4 称重传感器、称重显示器和反力架、千斤顶

使用称重传感器、称重显示器和反力架、千斤顶对轴重仪进行静态校准时 , 其误差应满足校准的要求 , 测量范围应能覆盖被校轴重仪的最大秤量。

6.6.5 分离控制衡器

6.6.5.1 用于称量参考车辆整车重量的控制衡器

对参考车辆进行整车静态称量、确定参考车辆总重量约定真值的控制衡器 , 其误差应满足校准的要求。

6.6.5.2 用于称量双轴刚性车辆的静态单轴载荷的控制衡器

通过静态称量确定双轴刚性参考车辆轴载荷约定真值的控制衡器 , 应满足 :

· 在进行轴称量时 , 车辆应水平停放 , 且能够支撑被称轴上所有轮胎的接触面 ;

· 该衡器的误差应满足动态校准的要求 ;

· 接近承载器的出入引道应与承载器处于同一水平面 , 出入引道应具有足够的长度能够完整地支撑被称车辆。

6.6.5.3 若从控制衡器到被校轴重仪 , 车辆必须要经过相当的距离 , 则应对环境条件密切关注。应尽可能避免出现因天气变化引起的误差无法确定的情况 , 同时还应考虑燃油的消耗和其他因素可能带来的影响。

6.6.6 化整前误差的计算方法和零点误差的修正方法

使用附加小砝码确定化整前的示值和误差。

6.6.6.1 确定化整误差的计算方法

对于分度值为 d 的数字指示衡器 , 利用闪变点法确定其化整误差 , 方法如下 :

对于某一载荷 m 记录下的其示值 I。连续加放如 0.1 d 的附加砝码 , 直到衡器的显示值明显地增加一个分度值 (I+d)。此时加到承载器上的附加载荷 Δm, 可用下述公式得到化整前的示值 P: P=I+0.5 d-Δm。

次加 1 kg砝码。 当附加载荷为 3 kg时 , 示值由 1000kg变化到 1010kg。将这些数值代

误, 为:P:10(5-0)2kg。。这样 , 化整前的实际示值是1002kg,

首先用公式 (1) 计算得出零载荷的误差 E0。

再用公式 (1) 计算得出载荷为 m 时的误差 (E)。

化: 差, c零: 荷c=整- 0的误差是 : E0 = +1kg (2)

6.6.7 参考车辆

用于动态校准的参考车辆必须是政府有关部门允许的 , 且是轴重仪预期使用的车辆。 除双轴刚性车辆外 , 至少还应有一种其他类型的参考车辆 (例如 : 三轴/四轴的刚性车辆、 四轴的铰接挂车) , 参考车辆的选择应尽可能地覆盖轴重仪的称量范围。

6.6.8 测速装置

用于动态校准的测速装置 , 其误差应不大于 5%。

7 校准项目及校准方法

7.1 置零准确度

按照本规范 7.1.1或 7.1.2确定置零准确度。置零后 , 零点偏差对称量结果的影响应不大于 ±0.25d。

7.1.1 半自动置零

首先将轴重仪置零 , 再向承载器加小砝码 , 记录使轴重仪的示值由零点变为零上一

个分度值的附加砝码 , 然后按照本规范的公式 (1) 计算零点的误差。

7.1.2 自动置零或零点跟踪

将轴重仪的示值摆脱自动置零和零点跟踪范围 (如放置 10d 的砝码在承载器上) ,再测定使轴重仪的示值由一个分度值变为下一个分度值的附加砝码 , 然后按照本规范的公式 (1) 方法计算零点的误差。

7.2 静态校准

轴重仪的静态校准可选择下述 7.2.1、7.2.2 或 7.2.3 的任何一种方法进行 , 优先选择顺序 : 7.2.1 的方法→ 7.2.2 的方法→ 7.2.3 的方法。

若轴重仪有一个不大于 0.2 d 的细分指示装置 , 可以直接测定示值误差 , 并在校准报告中注明。使用该装置应注意示值误差对零点误差的修正 Ec=E-E0。

应选择平直、清洁的支撑面 , 且支撑面 (路面) 应有足够的硬度 , 以确保校准过程中不出现凹陷 (必要时可安装于钢板上)。

若轴重仪没有细分指示装置 , 也可以按照本规范的公式 (1) 计算示值误差 E= P

7.2.1.1 安装

轴重仪的承载器与支撑面、承载器与专用砝码架接触应为全面接触 , 确认轴重仪显示正常。

7.2.1.2 静态称量

将轴重仪置零 , 从零点加载直至最大秤量 , 然后逆向卸载荷至零点。至少选定 5个称量点 , 其中应包括接近零点、最大秤量、最小秤量以及 50d、200d技术指标改变的秤量点。

如果是因为承载器尺寸的缘故 , 不可能加载至最大秤量 , 可以减少校准载荷的量 ,但至少应在 50%的最大秤量进行校准 , 并在原始记录和校准证书上注明。

注 : 在加载和卸载时 , 应均匀而连续地增加和减少。

7.2.1.3 两分离台面示值的差值

在承载器的每个分离台面上分别施加约等于最大秤量 1/3的载荷 , 计算两分离台面示值的差值。

7.2.1.4 鉴别力

在最小秤量和最大秤量处进行鉴别力试验。方法是 : 在承载器上放置约最小秤量或最大秤量的载荷以及一些小砝码 (如 : 10个 0.1 d 的小砝码) , 然后依次取下小砝码 ,直到示值 I确实地减少了一个实际分度值而变为 I-d。此时再向承载器放上一个 0.1 d的小砝码 , 然后再轻缓地放上 1.4 d 的砝码 , 示值应为 I+d。

7.2.1.5 重复性

重复性 (R) 是将恒定载荷多次施加到衡器的承载器上来确定的。通常是用最大秤量的 50 %的恒定载荷进行 3次 , 计算最大值与最小值之差。

7.2.2 利用力标准机的校准方法

若利用力标准机进行静态校准 , 应按下式计算轴重仪的示值误差 :

E=I-A (3)

7.2.2.1 安装

轴重仪的承载器台面应安装在力标准机的中心线上 , 承载台面与力标准机的接触面应为全面接触 , 确认轴重仪显示正常。

7.2.2.2 静态称量

a) 将轴重仪置零 , 通过力标准机加载 , 同时观测力标准机显示值和轴重仪示 值 ,当力标准机示值达到第一个称量点时 , 马上读取并记录力标准机示值和轴重仪示值。

b) 继续加载至下一个称量点 , 确定第二个称量点的力标准机示值和轴重仪示值。

c) 重复上述 b) 步骤至少得到 5个不同称量点示值 , 然后卸载回零。

可参照 7.2.1.2 的规定选择称量点。然后更换承载器的另一个台面 , 重复 a) 至 c)的步骤。

7.2.2.3 两分离台面示值的差值

按 7.2.1.3 的要求计算两分离台面示值的差值。

7.2.2.4 重复性

重复性应按 7.2.1.5 的要求进行。

7.2.3 利用称重传感器、称重显示器和反力架、千斤顶的校准方法

若利用力标准机或利用称重传感器、称重显示器等装置进行静态校准 , 应按下式计算轴重仪的示值误差 :

式中 I— 被校轴重仪的示值 , kg; E=I-A (4)

A— 称重显示器的示值 , kg;

E— 示值误差 , kg。

7.2.3.1 安装

安装反力架和轴重仪的承载器 , 反力架与地面、反力架与轴重仪的承载器、称重传感器与千斤顶、千斤顶与轴重仪的承载器的接触应为全面接触 , 确认称重显示器与称重传感器连接正确 ; 称重显示器和轴重仪的显示控制器显示应正常。

注 : 反力架底面为有一定厚度的刚性支座 , 承载器放于支座的上平面上。 反力架制造材料应有足够的刚度 , 校准时不得有明显变形。

7.2.3.2 静态称量

a) 将轴重仪置零 , 同时将称重显示器置零。

b) 通过千斤顶加载的次数控制给轴重仪的加载荷量 , 同时观测称重显示器 , 当示值达到第一个称量点时 , 马上读取并记录被校轴重仪显示控制器显示的示值。

c) 继续给千斤顶加载至下一个称量点 , 读取第二个称量点的示值。

d) 重复上述 b) 步骤至少得到 5个不同称量点示值 , 然后卸载回零。

7.2.3.3 两分离台面示值的差值

两分离台面示值的差值应按 7.2.1.3 的要求进行。

7.2.3.4 重复性

7.3 动态校准

7.3.1 动态误差的计算和评价

7.3.1.1 参考车辆总重量的约定真值

参考车辆 (可以是空车也可以是重车) 总重量的约定真值应按本规范 7.3.2规定的整车静态称量方法确定。

7.3.1.2 静态参考单轴载荷的约定真值

双轴刚性参考车辆 (可以是空车 , 也可以是重车) 的静态单轴载荷的约定真值应按本规范 7.3.3规定的方法确定。

7.3.1.3 轴载荷的平均值

轴载荷的平均值应为校准期间多次称量而获得的参考车辆某个轴的多次轴载荷示值之和 , 除以称量次数。

7.3.1.4 轴载荷的修正平均值

参考车辆轴载荷的修正平均值应为校准期间获得的参考车辆某个轴载荷的平均值 ,再使用参考车辆的修正因子对轴载荷平均值进行修正后的结果。

7.3.1.5 车辆总重量

在每次自动称量后 , 轴重仪应当显示或打印参考车辆的总重量。 车辆总重量应是参考车辆所有轴载荷的总和。

7.3.2 参考车辆整车的静态称量

按照本规范 6.6.7 的规定选择参考车辆 , 按照下述方法确定参考车辆总重量的约定真值。

7.3.2.1 空载参考车辆 (空车) 整车静态称量

将空载参考车辆的整车置于控制衡器上 , 得到空载参考车辆总重量的约定真值。

7.3.2.2 有载参考车辆 (重车) 整车静态称量

确定有载参考车辆总重的约定真值可选以下两种方法中的一种 :

a) 用 7.3.2.1 的方法得到空载参考车辆的重量 , 再向参考车辆施加标准砝码。 空载车辆的重量加上标准砝码量值就可以得到有载参考车辆总重量的约定真值。

b) 将试验载荷加载到空载参考车辆上 , 然后将有载荷的参考车辆置于控制衡器上整车称量 , 得到有载参考车辆总重量的约定真值。

7.3.3 双轴刚性参考车辆静态单轴载荷的确定

应采用下述方法确定双轴刚性参考车辆静态单轴载荷的约定真值 :

在控制衡器上依次对双轴刚性参考车辆的每个轴进行称量 , 记录每个轴载荷的示

值。在称量 两个 轴后 , 计算 两个 轴载 荷之 和 , 即车 辆总 重量 (TMV) , 记录 下 TMV值。对于每个轴应进行 10次称量 , 车辆正向、反向各称量 5次。

每次称量时要确保车辆静止平稳 , 车辆的轮轴应处于水平 , 所有车轮均完全地支撑在承载器上 , 并关闭引擎 , 松开车辆制动器 , 变速器置于空挡位置 , 如有必要可以用木楔防止车辆移动。

a) 计算每个轴的静态单轴载荷平均值 :

式中 i— 参考车辆轴的编号 ;

j— 称量次数的序号 ;

Axlej— 记录的每次称量的轴载荷 ;

Axlei— 每个轴载荷的平均值。 (符号下同)

b) 确定参考车辆总重量的平均值 :

式中 TMV— 车辆总重量的平均值。

或者 , 先计算车辆总重量 (TMV) , 然后确定参考车辆总重量的平均值 :

式中 TMV— 轴重仪显示的车辆总重量 ;

TMVj— 轴重仪显示的每次称量的车辆总重量。

c) 按下式计算轴载荷的修正平均值 :

式中 TMVref— 通过静态整车称量确定的参考车辆总重量的约定真值 ; CorrAxlei— 轴载荷的修正平均值。

d) 上述轴载荷的修正平均值即双轴刚性车辆的静态参考单轴载荷的约定真值。

e) 两个轴载荷的修正平均值之和应等于在分离控制衡器通过整车静态称量方法确定的参考车辆总重的约定真值 , 这样就保证了双轴刚性参考车辆的静态参考单轴载荷的约定真值的溯源性 :

应通过对车辆适当地加载及卸载 , 使轴载荷能够覆盖轴重仪的称量范围 , 以确定静态参考单轴载荷。至少应对两个不同轴载荷进行校准 , 即 : 一个轴载荷接近 Min (最小轴载荷) , 另一个轴载荷接近 Max (最大轴载荷)。

7.3.4 动态校准的次数

对于双轴刚性参考车辆 , 每种参考车辆至少应运行 10次。

对于除双轴刚性参考车辆之外的其他所有的参考车辆 , 每种参考车辆为取得参考车辆每一轴载荷的修正平均值运行 10次。

7.3.5 动态称量校准

7.3.5.1 一般要求

a) 所有的动态称量校准 , 应使参考车辆在距轴重仪有足够的距离处开始启动 , 以接近规定的速度驶向承载器 , 车辆应尽可能保持匀速通过承载器。

b) 可利用双轴刚性参考车辆 , 使轴载荷尽可能覆盖轴重仪的称量范围 , 至少应在接近最小秤量 Min和接近最大秤量 Max两个称量下进行动态校准。

7.3.5.2 双轴刚性车辆的动态校准

按照规定的试验次数进行校准 , 依据本规范 7.3.1 的方法进行计算和评价 :

a) 由轴载荷的修正平均值按下式可计算出每个轴载荷的误差 :

EAxlei = Axlei - CorrAxlei (5)

b) 车辆总重量误差

按下式计算车辆总重量误差 :

7.3.5.3 其他参考车辆的动态校准

按照规定的次数 n=20 (其中 : 10次取得修正平均值 , 10次动态校准) 进行校准 ,

a) 计算轴载荷的平均值 :

b) 计算车辆总重量的平均值 :

或者由轴载荷的平均值 , 确定车辆总重量的平均值。

c) 计算轴载荷的修正平均值 :

d) 按溯源要求 , 参考车辆轴载荷的修正平均值之和应等于参考车辆整车静态称量方式确定车辆总重量的约定真值 , 即满足下式 :

e) 计算出每个轴载荷的偏差 :

DevAxlei = Axlei - CorrAxlei (7)

f) 计算车辆总重量误差 :

7.3.5.4 异常过衡速度

轴重仪应能检测到车辆非正常速度的运行状态 , 并指示或打印警示信息。

8 校准结果表达

校准证书或校准报告应至少包含以下信息 :

a) 标题 , 如 “校准证书” 或 “校准报告”;

b) 实验室名称和地址 ;

c) 进行校准的地点 (如果不在实验室内进行校准) ;

d) 证书或报告的惟一性标识 (如编号) , 每页及总页数的标识 ;

e) 送校单位的名称和地址 ;

f) 被校对象的描述和明确标识 ;

g) 进行校准的日期 ;

h) 对抽样程序进行说明 ;

i) 对校准所依据的技术规范的标识 , 包括名称及代号 ;

j) 本次校准所用测量标准的溯源性及有效性说明 ;

k) 校准环境的描述 ;

l) 校准结果及其校准不确定度的说明 ;

m) 校准证书或校准报告签发人的签名、职务或等效标识 , 以及签发日期 ;

n) 校准结果仅对被校对象有效的声明 ;

o) 未经实验室书面批准 , 不得部分复制证书或报告的声明。

9 复校时间间隔

轴重仪的复校时间间隔一般由用户根据使用状况自行确定。建议最长复校时间间隔不超过 1年。

附录 A

校准记录格式

现场及轴重仪的信息

静态校准

动态校准

表 (续)

校准不确定度

校准结论

附录 B

校准证书内页格式

(载:荷) Max=

轴载荷准确度等级 :

参考车辆类型 :

灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬灬

(以下空白)

附录 C

校准结果不确定度的评定方法

C.1 概述

C.1.1 校准方法

C.1.1.1 利用标准砝码的静态校准方法 , 见本规范的 7.2.1。

C.1.1.2 利用力标准机的静态校准方法 , 见本规范的 7.2.2。

C.1.1.3 利用称重传感器、称重显示器和反力架、千斤顶的静态称量校准方法 , 见本规范的 7.2.3。

C.1.1.4 利用控制衡器和参考车辆的动态校准 , 见本规范的 7.3 的规定。

C.1.2 环境条件

校准应在 -10℃至 +40℃的温度范围 , 且相对湿度不大于 85%内进行。 校准期间最大温差不大于 5℃。

C.1.3 标准器 : 标准砝码 , 力标准机 , 称重传感器和称重显示器 , 控制衡器符合本规范的 6.6 的要求。

C.2 静态校准的测量不确定度评定以利用标准砝码的静态校准为例。

C.2.1 数学模型和方差传播公式

数学模型 : E=I+0.5d-m-Δm

I— 被校轴重仪显示值 , kg;

m— 标准砝码质量值 , kg;

d— 被校轴重仪的分度值 , kg; 对于某一衡器 , d为常数 ; Δm— 附加砝码的质量值 , kg。

可:知 : E=f (I, m, Δm)

C.2.2 不确定度的分量评定

此校准方法的测量不确定度来源有 : 标准砝码的质量值不准 ; 轴重仪示值的分辨力 ; 轴重仪的重复性 (不稳定性) ; 测量方法与规定的 方法 和程 序不 一致 ; 人员 误差 ;环境对测量结果的影响等。参考条件下环境是相对稳定的 , 校准是由合格的人员按照本规范进行的 , 可不考虑影响较小的因素。 只考虑数学模型中涉及到的标准砝码误差和轴重仪示值分辨力的影响。

C.2.2.1 标准砝码引起的不确定度分量 u(m)

标准砝码性能是非常稳定的 , 但砝码的实际值与砝码真值存在着误差 , 其实际值通常在砝码允差范围内变化 , 砝码的质量允差为 mpe1 , 即 U(m) =mpe1 , 把允差分布作

为均匀分布进行处理 , k= 3 , 则此不确定度分量为 :

u(m) =mpe1/ 3 (C.1)

有时需要使用多个砝码的组合而构成一静态载荷 , 就存在着多个砝码测量不确定度

的合成。 由于某一标称值的同组砝码通常是同时检定 , 检定时使用的天平和高等级的砝

码是同一套 , 这就造成这些被检砝码实际值是相关的 , 再加之砝码检定时通常是把砝码

实际值调整到允差的正向范围 , 所以这些砝码质量值应是强相关的 , 相关系数为 1。这

样由砝码组合引入的测量不确定度合成 , 是每一个砝码允差的累加 , 即 u1 = ∑u分。 这

码的允差为 1 g, M1等级 1 t砝码的允差为 50g。若用 50个 20kg的砝码合成 1t的砝码

组合 , 用上述方法得到结果是 : 50× 1 g=50 g, 与规程规定 1 t砝码的允差是一致的。

用砝码对轴重仪进行静态校准 , 通常可采用 “闪变点” 法或内分法确定轴重仪化整前的示值误差。采用 “闪变点” 法可使数字示值的分辨力 δx变为 0.1 d; 采用内分法也可使数字示值的分辨力 δx变为 0.2 d。 即使这样 , 也无法完全消除数字示值化整带来的不确定度。 以分辨力的区间半宽作为化整的最大量 , 数字示值化整分布服从均匀分布 ,

k= 3 , 则此不确定度分量为 :

u(I) = (δx/2)/ 3 =δx/2 3 = 0.29δx = 0.29× 0.1 d(采用 “闪变点”法时)

或 u(I) = 0.29× 0.2 d(采用内分法时) (C.2)

C.2.2.3 与附加砝码有关的不确定度分量 u(Δm)

附加砝码的质量允差为 mpeΔ , 这样 U(Δm) =mpeΔ , 按均匀分布 , k= 3, 则此不

U(Δm) =mpeΔ / 3

由于附加砝码量一般为(2~50)kg, 砝码量较少 , 所以与附加砝码有关的不确定度分量通常是可以忽略的。

C.2.3 标准不确定度分量的合成

由方差传递公式 , 采用均方根合成法 , 即 :

C.2.4 扩展不确定度

U(E) =k·uc(E) , k= 2 (C.4)

C.3 动态校准的不确定度评定

以车辆总重量的动态校准为例。

C.3.1 数学模型和方差传播公式 :

模 M:Vref— 参考车辆约定TMV-TMVref

TMV— 轴重仪显示的车辆总车重 ;

ETMV— 车辆总车重误差。

根据数学模型可知 : ETMV=f(TMV, TMVref)

则方差传递公式 : u2 (ETMV) = ∑ li 2u2 (xi) =u2 (TMV) + u2 (TMVref)

C.3.2 不确定度的分量评定

此方法的测量不确定度来源有 : 控制衡器示值误差 ; 控制衡器的分辨力 ; 轴重仪的重复性 (不稳定性) ; 测量方法与规定的方法和程序的不一致 ; 人员误差 ; 环境 (如地面) 对测量结果的影响 ; 运行速度的不均匀带来的示值不准 ; 车辆带来的示值不准。参考条件下环境是相对稳定的 , 校准是由合格的人员按照本规范进行的 , 可不考虑影响较小的因素。但应考虑控制衡器示值误差、控制衡器的分辨力和轴重仪分辨力因素 , 其他因素的影响可通过对轴重仪的重复性测量进行考虑。

C.3.2.1 控制衡器示值误差导致的不确定度分量 u(TMVref1)

合格的控制衡器 , 其示值误差肯定是在允差范围 mpe 以内。若在动态校准前立即检定的 , 控制衡器允差范围 mpe为 ±0.5 dc、 ±1.0 dc 或 ±1.5 dc。若不是在动态校准前进行立即检定的 , 则控制衡器的允差范围 mpe应为 ±1.0 dc、 ±2.0 dc 或 ±3.0 dc。允差分布为均匀分布 , k= 3 , 则此不确定度分量为 :

u(TMVref1) =mpe/ 3 (C.5)

控制衡器是数字示值 , 若不用 “闪变点” 法或内分法 , 其分辨力就是检定分度值。这就存在数字化整带入的不确定度 , 以分辨力的区间半宽作为最大的化整量 , 服从均匀

若采用内分法 , 其分辨力就是细分分度值 (0.2倍检定分度值)。 这仍然存在着数字化整带入的不确定度 , 以分辨力的区间半宽作为最大的化整量 , 服从均匀分布 , k= 3 , 则此不确定度分量为 : u(TMVref2)=0.2dc/2 3 (C.7)

不确定度 , 以分辨力的区间半宽作为最大的化整量 , 服从均匀分布 , k= 3 , 则此不确

定度为, 控:(r有ef2).确c/ u(TMVref) 就是 控制 衡器 误差 导致 的(.)

u(TMVref1)和与控制衡器分辨力带入的分量 u(TMVref2)的均方根 , 则 :

轴重仪是数字示值 , 动态校准无法采用 “闪变点” 法或内分法确定轴重仪化整前的

示值误差 , 数字示值化整就必然带入不确定度 , 该分量与被校轴重仪的分辨率有关。我

们以分辨力的区间半宽作为化整的最大量 , 数字示值化整分布应服从均匀分布 , k= 3,

u(TMV1) = (δx/2)/ 3 =δx/2 3 = 0.29δx = 0.29d (C.9)

车辆总重量的动态校准一般至少应进行 10次 , 该不确定度分量的计算方法采用贝塞尔公式 :

单次测量的标准偏差

()(V:) / n

这样 , 与轴重仪相关的不确定度 u(TMV)就是轴重仪分辨力带入的不确定度分量u(TMV1)和与轴重仪相关的其他不确定度分量 u(TMV2)的均方根 , 则 :

U(ETMV) =k·uc(ETMV) k= 2 (C.12)

C.5 举例

我们以对最大秤量 Max为 30 t、分度值 d为 50kg、总重量准确度等级为 5级、轴

载荷准确度等级为 F级的 JZG -Z30B型便携式动态轴重仪的校准为例 , 进行测量不确

定度评定。

C.5.1 静态校准的测量不确定度

C.5.1.1 标准砝码引起的不确定度分量 u(m)

校准使用 30 t的 M1 级砝码 , 其允差为 100g×30= 1.5 kg, 由公式 (C.1) :

u(m) =mpe1/ 3 = 0.87kg

C.5.1.2 与被校轴重仪有关的不确定度分量 u(I)

C.5.准度”, kg, 由公式(C.2) :u(I)=0.29×0.1 d= 1.45 kg C.5.式扩(.)确:u定c() = u2 (m)+u2 (I)+u2 (Δm) = u2 (m)+u2 (I) = 1.7 kg

C.5.式静.准): 果(E)=kuc(E)=4 kg, k=2

C.5.s 评; 2

C.5.2.1 控制衡器示值误差导致的不确定度分量 u(TMVref1)

若使用最大秤量 Max 为 30t, 分度 值 dc 为 10 kg的静 态电 子汽 车衡 为控 制衡 器 ,校准前对其检定 , 控制衡器在接近 30 t秤量的允差为 ±1.5 dc , 由公式 (C.5) :

u(TMVref1)=mpe/ 3=8.7 kg

控制衡器分度值 dc= 10kg, 采用 “闪变点” 法 , 由公式 (C.8) :

C.5.轴的d定, u((.)V:2 (TMV1)=0.29d= 14.5 kg

若 10次动 态测 量的 数据 为 : 28550 kg, 28550 kg, 28550 kg, 28550kg, 28450 kg, 28500kg, 28550kg, 28450kg, 28450kg, 28450kg, 平均值=28505kg。

由式 (C.10) : u(TMV2)=s(TMV)/ n=49.7/ 10= 15.7 kg。

由公式 (C.11) :

由公式 (C.12) : U(ETMV)=kuc(ETMV)=46kg, k=2

ms=28505kg, U=46kg; k=2