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循环经济应大力发展轮胎翻新
时间: 2015-10-10 来源: 未知 作者: 北京化工大学 程源点击:
能源、资源紧缺对经济发展的压力不断增大，循环经济概念日受重视。中国是生产与消耗大国，然而，废旧轮胎的回收利用率却远低于世界发达国家。大力发展轮胎翻新，有效防止废旧轮胎对环境的污染，是中国经济可持续发展必须解决的问题。中国目前每年产生废旧轮胎5000多万条，随着汽车保有量的增加，废旧轮胎还将大量增加。对这些废旧轮胎进行再利用，既有相当可观的经济效益，又有很好的社会效益。它不但降低了运输成本，还解决了长期困扰人们的废旧轮胎造成的环境污染问题。可以说，大力发展翻新轮胎，是科技进步的需要、经济持续发展的需要，更是环境保护的需要。
科技进步的需要
何谓“进步”？即“与时俱进”也。改革开放，各行各业都在进步，加入WTO，各种技术都在逐步与世界接轨，唯独中国的翻胎事业仍然非常落后，且还在“闭关自守”。一组数据可以证明此说法：世界轮胎产量第一的美国，其“新翻比”（即新胎与翻胎的比例）是8:1；世界第二的中国，却是24:1。再看“替换比”（即翻新胎占替换胎的比例），世界平均值是10%。就载重胎的替换比而言，美国是53%，欧盟是57%，巴西是30.3%，而中国只有3%；轿车胎的替换比更低，欧盟是28%，中国是0%。
中国在轮胎翻新方面为何如此落后？主要原因有三个。
一是可翻胎源太少。中国长期以斜交轮胎为主，载重胎又多为纤维骨架，加之超载损坏，胎体可翻率极低。而可翻新性最好的是全钢丝载重子午胎（最高可翻5-6次）。近一两年，虽然国内子午胎的发展速度飞快，但至今，年产量也只有1000多万条（总产量16500万条）。
二是技术落后。国内企业长期采用国外多已淘汰的“热翻法”进行翻新，因胎体“热氧老化”，翻胎的质量和安全性都很差，不能在高速公路行驶。国外20世纪七、八十年代即已推行的“冷翻法”（预硫化胎面翻胎），不仅允许翻新5-6次，且轮胎第一次，甚至第二翻新后的行驶里程，已经超过了新胎，最高可达145%。翻新胎的行驶里程为什么可以超过新胎？可能有人会觉得不可思议。其实，新胎和翻胎的胎体相同，行驶里程仅取决于胎面磨损（前提是胎体不坏）。新胎的胎面和胎体是仪器成型，并一起硫化。其硫化用蒸汽和过热水加热并加压，它们的温压相互关联，升温才能升压，若硫化温度已达正硫化，或说最佳，就不能再增压。而预硫化的胎面，是单独在平板压机上加压并硫化，其加热用导热油，加压靠泵和柱塞，温压互相独立，各取所需，两者都可寻求最佳。就像高密度板（锯沫压成）一样，胎面压力高，则致密、结实、耐磨性好，因此翻新胎比新胎更耐磨，寿命更高。
三是观念守旧。注重新胎，轻视翻胎，这也是中国新胎未能与翻胎同步发展的主要原因之一。据了解，美国的奔达可公司（BANDAG，世界翻胎名牌）年翻胎2000多万条，另在世界各国建立了1100多家翻胎厂。就连新胎名牌公司，也都注重翻胎：固特异在全球建立了167家翻胎厂，米其林也在各国建立80多家翻胎厂。他们的翻新胎，也与其新胎一样，销往世界各地。加入WTO后，中国已成为世界轮胎制造基地之一，全球十强全部进入中国，但是翻胎行业仍然非常滞后，主要原因在于发展环境不成熟。早在20世纪90年代，美国奔达可就在北京投入4条当时最新的翻胎生产线，但是由于缺乏可翻胎源，以失败告终。米其林等跨国公司，在考察中国翻胎投资环境和市场后，得出的结论是：中国尚不是市场化国家。
目前，国内翻新胎市场比较活跃的是广东沿海地区。台湾、香港、马来西亚和新加坡等地商人，纷纷在该地区投资建厂，引进了冷翻技术和装备，年翻十几万到二十几万条，已不下几十家。这些厂家的胎源主要来自走私的旧胎。例如东莞的旧胎市场，规模非常大，各种规格、类型的旧胎，应有尽有。
对此，笔者的意见是：与其违法走私偷税，不如合理控制合法上税。常言说：堵不如疏。何况，旧胎是资源又是商品，并非毒品或“洪水猛兽”，更应当如发展子午线轮胎一样，吸引外资，引进技术，消化吸收，从而推动发展。“狼来了”，并非坏事。“全钢胎”的发展就是好例子，加入WTO后的两三年，产量由3万多条，增长到1000多万条，而产能更增长到2000多万条。如此成功案例，翻胎不可不借鉴——引进、开发、搞活，这是成功的经验。
中国的耗胶量世界第一（345万吨/年），70%靠进口，其中轮胎的使用量占据相当大的份额。制造一条新轮胎，平均用胶20kg；翻胎时，由于仅换胎面，耗胶量很少。另外，制造一条新胎，平均消耗7加仑原油，而翻新一条旧胎，仅耗2加仑。因此，使用一条翻新胎，用户可以节省50%的费用。例如，1条11.00R20全钢胎，国内最高售价2880元，同样一条翻新胎，仅售900-1000元，且前三次翻新，其寿命与新胎相等或相近。
可见，翻胎既创造了高效益，又减少了2/3的废胎生成量。美国的奔达可公司，纯利润就有7.4%（远高于新胎），在全球非轮胎制品中仅次于NOK公司，排第二位。而且，在某些发达国家，翻胎因为是免费的而备受欢迎；而购买新轮胎，要同时支付数次翻修的费用，若新胎一次用到底，成本价100%，而若能够翻新3-4次，甚至5-6次，价格即降到1/3-1/4。利益驱动，谁也不再一次报废。而对于新胎生产厂家而言，谁的胎体好，可翻次数高，谁就卖得快，也就成了著名名牌。不能翻修的新胎，则无人问津。这样，也可促使企业不断提高新胎质量。此乃循环经济的最佳政策之一。
当前，中国公路总里程世界第一，汽车保有量已逐渐逼近4000万辆。新胎应与翻胎协调并进，不能再认为翻胎冲击新胎。我们要从发展循环经济的全局出发，从可持续发展着眼，而不是行业的局部利益。如果废旧轮胎的翻新利用事业能够发展起来，废胎生成量将会减少2/3，用户费用减少1/2，制造能耗减少5/7，成本减少3/5，这将是非常振奋人心的。
环境保护的需要
翻新轮胎所用的胶与制造新胎用的胶一样，且多数不需要自己炼，而是买现成的胎面胶。翻胎的成型过程也与新胎差不多，但更简单，仅需贴衬胶和胎面，胎体不变，都属物理加工过程。而其硫化过程，与其他橡胶制品相似，仅用平板和硫化罐。与新胎生产不同的是，增加了胎体打磨（自动仿形打磨机，带吸尘回收装置），因而翻胎过程基本上没有化学污染。英国的权威环保机构，向全世界发布了环评报告，列举了各种废旧轮胎的处理方法，其中的翻胎获得最高分，结论是：轮胎翻新是有利于环保的最切实可行的方法。
再生胶，也是环评报告所列举的各种处理方法之一，被认为能耗大、效率低，而且污染环境。因此，世界各国都在尽量减少生产再生胶，英国早已全面停产，日本1999年只剩2万吨/年（仅为特种再生胶），而国内产量已逾120万吨/年，为世界第一。显而易见，减少废胎生成量，是有利于环保的最好方法。如果国内翻胎行业发展起来，就能减少2/3的废胎生成量，再生胶的产量自然就会随之下降。从行业利益观点来看，翻胎冲击了再生胶，但世界诸国多规定了轮胎磨耗量，强制及时翻修。为此，美国还曾发布过总统令。可见，发展翻胎乃大势所趋。
要发展循环经济，即不能靠牺牲资源和能源去追求产量、产值和利润，对于废旧轮胎也是同理。国家发改委不久前召开的循环经济会议，特别强调五个环节，其中的3条都适用于翻胎，即：大力提高资源综合开发和回收利用率；大力提高资源利用效率；大力回收和循环利用废旧资源。 (end)
科技进步的需要
何谓“进步”？即“与时俱进”也。改革开放，各行各业都在进步，加入WTO，各种技术都在逐步与世界接轨，唯独中国的翻胎事业仍然非常落后，且还在“闭关自守”。一组数据可以证明此说法：世界轮胎产量第一的美国，其“新翻比”（即新胎与翻胎的比例）是8:1；世界第二的中国，却是24:1。再看“替换比”（即翻新胎占替换胎的比例），世界平均值是10%。就载重胎的替换比而言，美国是53%，欧盟是57%，巴西是30.3%，而中国只有3%；轿车胎的替换比更低，欧盟是28%，中国是0%。
中国在轮胎翻新方面为何如此落后？主要原因有三个。
一是可翻胎源太少。中国长期以斜交轮胎为主，载重胎又多为纤维骨架，加之超载损坏，胎体可翻率极低。而可翻新性最好的是全钢丝载重子午胎（最高可翻5-6次）。近一两年，虽然国内子午胎的发展速度飞快，但至今，年产量也只有1000多万条（总产量16500万条）。
二是技术落后。国内企业长期采用国外多已淘汰的“热翻法”进行翻新，因胎体“热氧老化”，翻胎的质量和安全性都很差，不能在高速公路行驶。国外20世纪七、八十年代即已推行的“冷翻法”（预硫化胎面翻胎），不仅允许翻新5-6次，且轮胎第一次，甚至第二翻新后的行驶里程，已经超过了新胎，最高可达145%。翻新胎的行驶里程为什么可以超过新胎？可能有人会觉得不可思议。其实，新胎和翻胎的胎体相同，行驶里程仅取决于胎面磨损（前提是胎体不坏）。新胎的胎面和胎体是仪器成型，并一起硫化。其硫化用蒸汽和过热水加热并加压，它们的温压相互关联，升温才能升压，若硫化温度已达正硫化，或说最佳，就不能再增压。而预硫化的胎面，是单独在平板压机上加压并硫化，其加热用导热油，加压靠泵和柱塞，温压互相独立，各取所需，两者都可寻求最佳。就像高密度板（锯沫压成）一样，胎面压力高，则致密、结实、耐磨性好，因此翻新胎比新胎更耐磨，寿命更高。
三是观念守旧。注重新胎，轻视翻胎，这也是中国新胎未能与翻胎同步发展的主要原因之一。据了解，美国的奔达可公司（BANDAG，世界翻胎名牌）年翻胎2000多万条，另在世界各国建立了1100多家翻胎厂。就连新胎名牌公司，也都注重翻胎：固特异在全球建立了167家翻胎厂，米其林也在各国建立80多家翻胎厂。他们的翻新胎，也与其新胎一样，销往世界各地。加入WTO后，中国已成为世界轮胎制造基地之一，全球十强全部进入中国，但是翻胎行业仍然非常滞后，主要原因在于发展环境不成熟。早在20世纪90年代，美国奔达可就在北京投入4条当时最新的翻胎生产线，但是由于缺乏可翻胎源，以失败告终。米其林等跨国公司，在考察中国翻胎投资环境和市场后，得出的结论是：中国尚不是市场化国家。
目前，国内翻新胎市场比较活跃的是广东沿海地区。台湾、香港、马来西亚和新加坡等地商人，纷纷在该地区投资建厂，引进了冷翻技术和装备，年翻十几万到二十几万条，已不下几十家。这些厂家的胎源主要来自走私的旧胎。例如东莞的旧胎市场，规模非常大，各种规格、类型的旧胎，应有尽有。
对此，笔者的意见是：与其违法走私偷税，不如合理控制合法上税。常言说：堵不如疏。何况，旧胎是资源又是商品，并非毒品或“洪水猛兽”，更应当如发展子午线轮胎一样，吸引外资，引进技术，消化吸收，从而推动发展。“狼来了”，并非坏事。“全钢胎”的发展就是好例子，加入WTO后的两三年，产量由3万多条，增长到1000多万条，而产能更增长到2000多万条。如此成功案例，翻胎不可不借鉴——引进、开发、搞活，这是成功的经验。
中国在增加新胎产量的同时，也必须考虑旧胎翻新的价值
中国的耗胶量世界第一（345万吨/年），70%靠进口，其中轮胎的使用量占据相当大的份额。制造一条新轮胎，平均用胶20kg；翻胎时，由于仅换胎面，耗胶量很少。另外，制造一条新胎，平均消耗7加仑原油，而翻新一条旧胎，仅耗2加仑。因此，使用一条翻新胎，用户可以节省50%的费用。例如，1条11.00R20全钢胎，国内最高售价2880元，同样一条翻新胎，仅售900-1000元，且前三次翻新，其寿命与新胎相等或相近。
可见，翻胎既创造了高效益，又减少了2/3的废胎生成量。美国的奔达可公司，纯利润就有7.4%（远高于新胎），在全球非轮胎制品中仅次于NOK公司，排第二位。而且，在某些发达国家，翻胎因为是免费的而备受欢迎；而购买新轮胎，要同时支付数次翻修的费用，若新胎一次用到底，成本价100%，而若能够翻新3-4次，甚至5-6次，价格即降到1/3-1/4。利益驱动，谁也不再一次报废。而对于新胎生产厂家而言，谁的胎体好，可翻次数高，谁就卖得快，也就成了著名名牌。不能翻修的新胎，则无人问津。这样，也可促使企业不断提高新胎质量。此乃循环经济的最佳政策之一。
当前，中国公路总里程世界第一，汽车保有量已逐渐逼近4000万辆。新胎应与翻胎协调并进，不能再认为翻胎冲击新胎。我们要从发展循环经济的全局出发，从可持续发展着眼，而不是行业的局部利益。如果废旧轮胎的翻新利用事业能够发展起来，废胎生成量将会减少2/3，用户费用减少1/2，制造能耗减少5/7，成本减少3/5，这将是非常振奋人心的。
环境保护的需要
翻新轮胎所用的胶与制造新胎用的胶一样，且多数不需要自己炼，而是买现成的胎面胶。翻胎的成型过程也与新胎差不多，但更简单，仅需贴衬胶和胎面，胎体不变，都属物理加工过程。而其硫化过程，与其他橡胶制品相似，仅用平板和硫化罐。与新胎生产不同的是，增加了胎体打磨（自动仿形打磨机，带吸尘回收装置），因而翻胎过程基本上没有化学污染。英国的权威环保机构，向全世界发布了环评报告，列举了各种废旧轮胎的处理方法，其中的翻胎获得最高分，结论是：轮胎翻新是有利于环保的最切实可行的方法。
再生胶，也是环评报告所列举的各种处理方法之一，被认为能耗大、效率低，而且污染环境。因此，世界各国都在尽量减少生产再生胶，英国早已全面停产，日本1999年只剩2万吨/年（仅为特种再生胶），而国内产量已逾120万吨/年，为世界第一。显而易见，减少废胎生成量，是有利于环保的最好方法。如果国内翻胎行业发展起来，就能减少2/3的废胎生成量，再生胶的产量自然就会随之下降。从行业利益观点来看，翻胎冲击了再生胶，但世界诸国多规定了轮胎磨耗量，强制及时翻修。为此，美国还曾发布过总统令。可见，发展翻胎乃大势所趋。
要发展循环经济，即不能靠牺牲资源和能源去追求产量、产值和利润，对于废旧轮胎也是同理。国家发改委不久前召开的循环经济会议，特别强调五个环节，其中的3条都适用于翻胎，即：大力提高资源综合开发和回收利用率；大力提高资源利用效率；大力回收和循环利用废旧资源。 (end)
